A táblával ellátott épület mögött volt a „vonal rendező-pályaudvara” és itt tárolták a szerelvényeket továbbító gőzmozdonyokat is. A vasút léte nem volt hosszú: 1921-22-ben épült és 1930-ig, más források szerint 1932-ig működött csupán, de emléke a mai napig él a visegrádiakban. 

 

A figyelmes turisták, akik az Apátkúti völgybe, vagy a Bertényi Miklós füvészkertbe, netán a Spartacus ösvényhez tartva vagy onnan jövet felfigyelnek az emléktáblákra, elcsodálkozhatnak azon, hogy itt valamikor kisvasút járt. Az egyik tábla magát az állomási vágányok és épületek pontos elrendeződését mutatja, míg a másik a teljes vonalat igyekszik bemutatni. Van még két cégér szerű tábla is, a Muki meg a Berci, állítólag az itteni gőzmozdonyokat így hívták.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Akkoriban a legolcsóbb szállítási eszköz a hajó volt. A személyhajók díjszabása is lényegesen mérsékeltebb volt a vasúténál. Így célszerűnek látszott, hogy az erdei termékeket (fa, kő) a vasúttal a Duna-partra fuvarozzák le. Az Apátkúti völgyben, a Kaán Károly forráson túl legalább még egy kilométert haladt fölfelé a sínpár. Lényegében a mai aszfaltozott erdészeti műút nyomvonalában és a Mátyás király úton vezetett a kisvasút nyomvonala, de Visegrád központja előtt balra tért egy íves mellékutcába és úgy ért ki a Duna partjára, ahol egy deltavágánnyal még inkább hozzásimult az uszályok rakodórámpájához. Ide vezetett le a Mátyás-hegy oldalából a körülbelül egy kilométernyi, igen meredek siklópálya is. Ezeknek a 11-es főútba beágyazott kereszteződése még jó 15 évvel ezelőtt is megvolt, meg is dobálta rendesen az arra közlekedő járműveket. 

 

A kisvasútnak egyes szemtanúk szerint Horthy Miklós vadászszenvedélye adhatta meg a kegyelemdöfést. Horthy ugyanis nagyon szeretett a Papréti vadászházban tartózkodni, így autóúton érhette el azt. Ehhez viszont fel kellett számolni a kisvasutat, hiszen annak a hídjain vezetett a nyilvános forgalom elől elzárt közút.

 

 

A Visegrádi-hegységben nem ez volt az egyetlen erdeivasút-üzem, amely a dunai uszályokat töltötte meg termékekkel. Szigetszerűen helyezkedtek el ezek a kisvasutak, némelyeknek még mellékáguk is volt. Például Visegrádtól nem messze, a Lepence-völgyi kisvasút működött, ahol ma is fafeldolgozás, illetve most már ipari termelés folyik. A fővonal igen rövid volt, a Duna partjától a Lepence völgyében nagyjából a Szarvas-Zug nevű völgy kiágazásáig nyújtózkodott, ebből a vonal közepe táján ágazott ki a Suszter réti mellékvágány.

 

 

 

Dömösnél szintén a Duna partján volt az erdei vasút alsó, átrakodó-állomása, ahonnan a Szőkeforrás völgyében vezették fel a vonalat, amely az 1950-es évek elején majdnem a Királykúti nyeregig felért. Itt is később az erdei feltáróút lényegében a kisvasút nyomvonalára épült rá. A fővonalhoz a Szentfa-kápolna magasságában két meredek görpálya csatlakozott a Prépost-hegy oldalában lévő kőbányákból, de ezek működése viszonylag rövid ideig tartott.

 

 

 

 

 

A pilismaróti Duna parttól a községen át a Hoffman kunyhó érintésével a Dobogókő alatti Disznós-völgyben a Laura-forrás környékéig épült ki egy szintén gőzüzemre berendezett erdei vasút. Dunabogdány határában a folyótól a Csódi-hegy kőbányájához vezetett kisvasút, de a budapesti Csillaghegynél is volt ilyen iparvágány a Róka-hegy és a Rómaipart között. Utóbbi azonban hiába keresztezte a többihez hasonlóan a 11-es főutat, az már földrajzilag a Pilis-hegységhez tartozott.

 

Kertész Z István 

(Térképek a szerző gyűjteményéből)