Ez nem volt véletlen, hiszen vasút arrafelé nem vezetett, a hűvösvölgyi villamos meghosszabbítása is csak terv maradt. Bár a nagykovácsi szénkészlet kitermeléséhez egy iparvágányt gazdaságilag indokoltnak tartottak, és erre “szervezték volna rá” a villamosjáratot, végül ez mégsem valósult meg. Ezért a kies fekvésű község, amelyet szorgalmas népek laktak, és az azt körülölelő csodálatos hegyvidék csak hosszas és fáradságos gyaloglás után volt elérhető.
Meg is szenvedték a húszas-harmincas évek turistái ezt a közlekedési nehézséget. A leggyakrabban a Hűvösvölgyből gyalog vágtak neki az útnak. Mire a legszebb részekre: a Zsíros-hegyre vagy a Nagy-Szénásra értek, igen elfáradtak. Mikor a szervezett turisták össze tudtak gyűjteni annyi pénzt, hogy menedékházakat építsenek, már könnyebbé vált a helyzet. Szombat este felgyalogoltak (még nem volt szabad szombat), és aztán ott aludtak valamelyik házukban. Válogathattak, a község határában három-négy turistaház is épült alig néhány év alatt. A vasárnapot teljes egészében túrázással tölthették és így még messzebbre is eljutottak, mint annak előtte.
Azért egy szép túra így is másfél napossá vált, ami a szállás szükségessége miatt előszervezést igényelt. Bár szekereket korábban is lehetett bérelni, az igencsak körülményes és egyben költséges mulatság volt. Végre a Budapesti Autóbusz-közlekedési Részvénytársaság (BART) megindította a Hűvösvölgy–Nagykovácsi járatát. (A BART magánvállalkozásként jött létre 1927 decemberében.) A nagykovácsi országút állapota azonban még ekkor is olyan rossz volt, hogy előbb némileg fel kellett javítani.
Nem is csoda, hogy 1934-ben naponta még csak kétszer fordult a busz, és 80 fillér volt a menetdíj, ami egy 24 filléres villamos-átszállójegyhez képest kissé borsos árnak számított. Később hétköznap négy, vasárnap hat járat közlekedett, és ekkor már ez a vidék is jóval könnyebben felkereshetővé vált. Ezt követően a háborús benzinkorlátozások éppen a vasárnapi közlekedés szüneteltetését eredményezték. De kinek volt már akkor kedve turistáskodni? Pedig 1940-ben már csak 60 fillért kértek a teljes útért.
A BART elkezdte számozni a járatait, a kétszázas számtartományt kapta meg, és a nagykovácsi busz ekkor lett 203-as jelzésű.
A második világháború után a BART-ot államosították, és a jogutód MÁVAUT-hoz integrálták ezt a vonalat is. Az „N” betű lett a hivatalos vonaljelzés, amikor a Fővárosi Autóbusz Üzem 1952-ben átvette a járatot. Ekkor még volt olyan, hogy az elfogadható reggeli menetsűrűség után délutánig alig indult busz, sőt kocsihiány miatt a MÁVAUT átmenetileg továbbra is besegített.
Nem sokkal ezt követően a ma is használatos 63-as jelzést kapta meg a nagykovácsi busz, és lényegében ma is ugyanott közlekedik, ahol az elődje. Egy ideig a Hűvösvölgy és az Adyliget között 63A jelzéssel betétjárat is közlekedett, míg az 1980-as években, a hétvégi kiskerttulajdonosoknak kedvezve, a négy úgynevezett telkes buszjárat egyikét, a T3-ast, a Moszkva tér és Nagykovácsi között járatták. A szombaton és vasárnap 6-20 óráig közlekedő busz jellemzően 20 percenként indult, de mivel a bérlet nem volt érvényes rá, sőt két jegyet kellett személyenként kezelni, nem volt tartós a siker. A későbbiekben még kísérleteztek hétvégi napokon 3-3 indulással, de azokhoz meg nem igazán volt érdemes alkalmazkodni, miközben akkoriban 8-10 percenként járt a párhuzamos 63-as járat. A képünkön lehet, hogy sokan elcsodálkoznak, de a II. világháború előtt, ilyen, a völgy felé emeletes végállomás-komplexum volt a Hűvösvölgyben, fenn a villamosok peronja, míg lent a környékre, a mainál több irányba induló autóbuszok. Ugyanakkor azt is hozzá kell tenni, hogy az akkor Nagykovácsiba, Pilisszentivánra, Pilisvörösváron át Óbudára, Solymárra és Pesthidegkút – Remetekertvárosba kijáró buszok naponta csak néhány alkalommal fordultak.
Kertész Z István
Kép: a szerző gyűjteményéből és Fortepan.
